Расстояние между внешними кромками колес основного шасси воздушного судна

Что внутри авиационной шины? Секрет «сосуда высокого давления» и современные технологии

Расстояние между внешними кромками колес основного шасси воздушного судна

При посадке самолета шасси испытывает колоссальные не только статические, но и и динамические нагрузки, воспринимаемые стойками и колесами. Прибавьте к этому, что при полете колеса были неподвижны, а при касании к ВПП должны быстро набрать обороты, соответствующие посадочной скорости. Таким образом, к шасси современных самолетов, предъявляются достаточно высокие и жесткие требования.

После аварийной посадки. aircraft.michelin.com

Авиационные шины и колеса в сборе могут работать под высоким давлением, чтобы нести налагаемую на них нагрузку, к ним следует относиться с той же осторожностью, что и к любому другому сосуду высокого давления. Множественные слои каркаса соединены вместе, образуя общий каркас, делая шину способной удерживать внутреннее давление.

За счет существенного уменьшения массы шин и одновременного увеличения количества выдерживаемых ими приземлений, снижаются эксплуатационные и топливные расходы. Как результат – уменьшение негативного влияния на окружающую среду за счет уменьшения выбросов CO2 в атмосферу и меньшего количества используемого сырья.

Амортизационные стойки

Основными наиболее нагруженными элементами шасси летательного аппарата являются амортизационные стойки и колёса (пневматики).

Амортизационные стойки служат для обеспечения максимальной плавности хода при движении по аэродрому, на разбеге и пробеге, а также гашения ударов, возникающих в момент приземления (часто используются многокамерные азото-масляные длинноходные амортизаторы, в которых функцию пружинного элемента выполняет закачанный под строго определённым давлением технический азот). На многоколёсных тележках шасси  тяжелых самолетов могут быть установлены также дополнительные амортизаторы — стабилизирующие демпферы. Усиленные стойки шасси способны выдержать удар о выступающие рёбра бетонных плит высотой до 10 см при движении самолета с посадочной скоростью или грубую посадку.

Имеется также система раскосов, тяг и шарниров, воспринимающих реакции опорной поверхности и крепящих амортизационные стойки и колёса к крылу и фюзеляжу, которые служат одновременно механизмом уборки-выпуска.

Колеса шасси самолета поддерживают его на земле и обеспечивают средства мобильности для взлета, посадки и руления. А пневматические шины амортизируя, предохраняют самолет от ударных импульсов из-за неровностей поверхности и недостатков техники пилотирования при посадке.

Зоны шины и зоны борта шины. aircraft.michelin.com.

Диски (барабаны) колёс часто изготавливаются из сплавов на основе магния. Обычно это магниево-цинковые сплавы, которые очень трудно обрабатывать либо титановые. В настоящее время только несколько промышленных держав в мире могут производить шины для истребителей с высокими эксплуатационными характеристиками.

Сложная высокотехнологическая структура

Колеса самолета разработаны таким образом, чтобы облегчить замену шин (пневматиков). Сами диски колес обычно изготавливаются разборными, из двух половинок, которые соединяются между собой болтами. Для увеличения герметичности колес перед сборкой обе половины диска и внешние стороны покрышки обрабатываются специальным клеевым составом, и только после этого производят сборку.

Радиальная авиашина. aircraft.michelin.com

На современных скоростных самолётах пневматики бескамерные и накачиваются техническим азотом (использование последнего обусловлено предотвращением конденсации газа, и последующего его замёрзания на высоте, с образованием опасного льда и кроме того азот дешёв и не горит).

Протекторы шин шасси самолётов не имеют никакого рисунка, кроме нескольких продольных кольцевых водоотводящих канавок для уменьшения эффекта аквапланирования, а также контрольных углублений для простоты определения степени износа.

Форма шины в поперечном сечении близка до круглой, для обеспечения максимального контактного пятна колеса при посадке с креном.

Пневматики снабжены дисковыми или колодочными тормозами с гидравлическим, пневматическим или электрическим приводом, для маневрирования при движении по аэродрому и уменьшения длины пробега после посадки.

В целом современная авиационная шина – сложная высокотехнологическая структура, которая работает с огромными скоростями, и нагрузками при минимально возможном весе и размерах.

Авиационная шина способна выдерживать широкий диапазон условий эксплуатации. Находясь на земле, она должна поддерживать массу самолёта. Во время выруливания – обеспечивать стабильный плавный ход, сопротивляясь в то же время теплообразованию, истиранию и износу.

Во время взлёта конструкция шины должна быть способна выдерживать не только нагрузку самолета, но и силы, создаваемые при высоких скоростях качения при разбеге. Посадка требует от шины поглощения колоссальных динамических ударных нагрузок.

Все эти процессы должны выполняться стабильно, обеспечивая длительный и надёжный срок службы шин.

Диагональная авиашина. aircraft.michelin.com.

Для этих экстремальных требований нужна достаточно сложная шина.

Шина современного самолета – это композит из нескольких различных резиновых смесей (смеси натурального и синтетического каучука), текстильного материала и стали.

Каждый компонент шины служит конкретной цели в реализации ее эксплуатационных характеристик. Шины самолетов очень прочные, поскольку армируются железными кордами, нейлоном, а также полимером арамид.

Требования к шинам и колесам шасси самолетов в целом достаточно жесткие и порой противоречивые

Например:

  • поглощение кинетической энергии ударов при посадке и движении по неровной поверхности аэродрома с целью уменьшения перегрузок и рассеивание возможно большей части этой энергии для быстрого гашения колебаний;
  • минимум массы конструкции при заданной прочности, жесткости и долговечности;
  • минимум аэродинамического сопротивления в выпущенном положении;
  • высокая технологичность конструкции.

Высокое давление

Именно авиационные колеса во многом и содержат сегодня большинство новейших изобретений, воплощенных на практике. По авиационным стандартам шина должна выдерживать давление в 4 раза выше, чем то, на которое она рассчитана, так что теоретически шины могут выдержать жесткое приземление на скорости свыше 450 км/ч.

Кроме того, что самолетные шины испытывают колоссальные статические и динамические нагрузки, они подвергаются и тепловым, когда длительное время находятся в условиях низких температур, а во время посадки быстро набирают скорость около 300 км/ч (некоторые до 460 км/ч).  При соприкосновении с землей, температура шины поднимается до 260°С.

Шины стабильно выдерживают разность температур и нагрузку. Они сконструированы таким образом, чтобы максимально противостоять износу и разрыву. Они выполняются многослойными с прочным нейлоновым и арамидным шнуром, расположенным под каждым слоем.

Каждый слой имеет свойство выдерживать колоссальную нагрузку и давление воздуха.

Корд не переплетается, а располагается одинарными слоями параллельно и удерживается вместе тонкими пленками резины, которая защищает корд из смежных слоев от перетирания друг о друга при изгибании пневматика в процессе эксплуатации.

Во время изготовления шины, слои накладываются парами таким образом, что корды смежных слоев располагаются под углом 90° друг к другу в случае перекрещивающегося (диагонального) пневматика и от борта к борту с примерным углом 90° к центральной линии шины в радиальном пневматике.

Для поглощения и распределения динамических нагрузок и защиты корпуса от ударного повреждения между корпусом и протектором располагаются два узких слоя, запрессованных в толстые резиновые прослойки. Эти специальные слои называются брекерными поясами.

Спиральная навивка. aircraft.michelin.com.

Индекс прочности шины

Изготовители шин присваивают каждому пневматику норму слойности. Эта норма напрямую не относится к количеству слоев в шине, а является индексом прочности шины.

Проволочная намотка делается жесткой с помощью скрепления резиной всей проволоки вместе, создавая крепкое соединение.

Бортовая проволока (сердечник борта) также укреплен с помощью обмотки тканевыми полосками до применения основных и наполнительных лент.

Основные ленты, изготовленные из резины и располагающиеся под прорезиненными тканевыми наполнительными лентами, обеспечивают большую жесткость и меньшую резкость изменений секции борта. Они также увеличивают зону контакта.

В условиях грубого торможения, нагрев колеса, шины и тормоза может быть достаточным, чтобы вызвать разрыв шины с возможными катастрофическими последствиями для самолета. Для предотвращения внезапного разрыва на некоторых бескамерных колесах устанавливаются термосвидетели.

Эти заглушки устанавливаются в барабан колеса с помощью легкоплавкого сплава, который плавится в условиях перегрева и выталкивается повышенным давлением воздуха в пневматике.

Это предотвращает чрезмерное повышение давления в пневматике путем контролируемого снижения давления в нем.

Особенностью колес самолета, как и всего, что связано с авиацией, является постоянный контроль технического состояния, поэтому проверка давления в шинах производится каждый раз после приземления и перед вылетом.

Но посадки и взлеты негативно отражаются на состоянии шин, поэтому авиационные колеса в отличие от автомобильных имеют относительно небольшой срок годности, и при малейших подозрениях механиков на наличие дефектов подлежат замене.

Статические и динамические тестовые проверки

Статические

  1. Проверка на прочность под воздействием внутреннего гидравлического давления. Способ: на испытательное колесо монтируют шину и до грани разрыва накачивают его водой. Определенное время шина должна без разрушения выдерживать нагрузку.
  2. Определение давления посадки шины на обод колеса. Один из методов – копировальный. Между двух листов обычной бумаги кладут один копировальный лист. Затем эту бумажную «конструкцию» устанавливают между ребордой колеса и бортом шины. Далее шину накачивают. Когда пятка борта колеса коснется вертикальной поверхности реборды, фиксируется показатель давления посадки на обод. Это отразится в виде следа на обычной бумаге от копировального листа.
  3. Выявление герметичности бескамерных авиашин. Шину накачивают до предельного давления и удерживают при одинаковой температуре на протяжении определенного времени. За это время давление внутри шины уменьшается за счет увеличения ее габаритов. Далее измеряют разницу давления, насколько оно упало за отведенный срок.
  4. Определение габаритов шин. Авиационную шину устанавливают на колесо, накачивают до предельного номинального давления. Определенное время выдерживают при комнатной температуре. После окончания этого времени докачивают шину до изначального значения. Затем измеряют следующие величины: внешнюю ширину, наружный диаметр, ширину и диаметр по плечевой зоне.

Угол атаки на Boeing 737 измеряют два датчика, которые представляют собой небольшие “флажки” на борту фюзеляжа в носовой части. 

 Динамические

  1. Поправка давления. Выполняется учет влияния кривизны барабана.
  2. Проведение динамических испытаний шин в максимально приближенных к эксплуатации условиях: на скорость, нагрузку и т.д.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Авиация авиационная шина ВПП давление в шинах корд резина самолет

Источник: https://naukatehnika.com/chto-vnutri-aviacionnoj-shiny.html

Руководство Doc 9157-AN/901 Руководство по проектированию аэродромов. Часть 2. Рулежные дорожки, перроны и площадки ожидания

Расстояние между внешними кромками колес основного шасси воздушного судна

РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ АЭРОДРОМОВ

ЧАСТЬ 2

РУЛЕЖНЫЕ ДОРОЖКИ, ПЕРРОНЫ
И ПЛОЩАДКИ ОЖИДАНИЯ

ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ – 1991

Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Международной организацией гражданской авиации отдельными изданиями на русском, английском, испанском и французском языках. Всю корреспонденцию следует направлять в адрес Генерального секретаря ИКАО.

Руководство по проектированию аэродромов

(Doc 9157-AN/901)

Часть 2

рулежные дорожки, перроны и площадки ожидания

Издание третье – 1991

ПОПРАВКИ

Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. Ниже приводится форма для регистрации таких поправок.

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

ПОПРАВКИ
Дата выпускаДата внесенияКем внесено
ИСПРАВЛЕНИЯ
Дата выпускаДата внесенияКем внесено

СОДЕРЖАНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ

В соответствии с положениями Приложения 14 государствам необходимо обеспечивать наличие на аэродроме рулежных дорожек.

В Приложении рекомендуется также предусматривать на аэродромах с высокой интенсивностью движения площадки ожидания, а также перроны там, где необходимо создать условия для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки груза и почты, а также для обслуживания воздушных судов, не создавая при этом препятствий аэродромному движению. Цель настоящего материала состоит в том, чтобы оказать государствам содействие в деле осуществления данных требований и тем самым помочь обеспечить их единообразное применение.

В руководстве представлен материал по рулежным дорожкам (РД) с изложением общей схемы расположения и описанием проектных требований к физическим характеристикам РД, а также боковых полос безопасности и полос РД.

Была проведена серия исследований по изучению конфигурации и расположения высокоскоростных выводных рулежных дорожек.

Материал, содержащийся в данном руководстве, основан на результатах этих исследований, а также на результатах обсуждений на Специализированном совещании по аэродромам, воздушным трассам и наземным средствам 1981 года.

В разделе, где говорится об уширениях, излагаются некоторые методы проектирования уширений. Более подробная информация содержится также в добавлении. Данный материал подготовлен на основе рекомендации 2/5 Пятой Аэронавигационной конференции и рекомендации 2/3 Восьмой Аэронавигационной конференции.

В разделе, где говорится о площадках ожидания и сдвоенных или многорядных рулежных дорожках, излагаются доводы «за» и «против» различных конфигураций, дающих диспетчерам аэродрома возможность рациональнее регулировать очередность взлетов во избежание неоправданных задержек. В материале о перронах, кроме того, рассматриваются основные вопросы планировки перрона, требования к проектированию и зона, необходимая для конкретной планировки перрона.

В настоящее руководство включен также материал по разделению различных видов движения на рабочей площади.

В этом материале приводятся аргументы, которые необходимо учитывать при проектировании аэродромных средств и служб, чтобы обеспечить наиболее рациональное разделение потоков движения воздушных судов и наземных транспортных средств. Настоящий материал подготовлен по рекомендации 2/11 Пятой Аэронавигационной конференции.

руководства предполагается регулярно обновлять. Последующие издания будут, по всей вероятности, улучшаться на основе накопленного опыта, и в них будут учитываться замечания и предложения, поступающие от тех, кто пользуется этим руководством. В связи с этим просьба к читателям сообщить свои мнения, замечания и предложения по данному изданию. Их следует направлять Генеральному секретарю ИКАО.

Функциональные требования

1.1.

1 Максимальная пропускная способность и эффективность аэродрома достигается только путем обеспечения соответствующего баланса между потребностями в ВПП, пассажирских и грузовых аэровокзалах, местах стоянок воздушных судов и зонах обслуживания.

Эти отличающиеся друг от друга различные функциональные элементы аэродрома объединены между собой системой рулежных дорожек.

Поэтому составные части системы РД являются связующим звеном между функциональными элементами аэродрома и необходимы для достижения оптимального использования аэродрома.

1.1.

2 Система РД должна быть запроектирована с целью сведения к минимуму ограничений движения воздушных судов на РД и с них и в зоны перрона и из них.

Запроектированная соответствующим образом система должна иметь возможность обеспечивать беспрепятственный, непрерывный поток наземного движения воздушных судов с максимальной практически возможной скоростью и с минимальным количеством точек, в которых требуется произвести ускорение или торможение. Данное требование обеспечивает эксплуатацию системы РД с наивысшими показателями безопасности и эффективности.

1.1.

3 Для любого аэродрома система РД должна обеспечивать (без значительных задержек) практически приемлемый уровень обслуживания прибывающих и убывающих воздушных судов в системе ВПП. При низких уровнях использования ВПП система РД может выполнять это с минимальным набором составных частей.

Однако, если частота приема воздушных судов возрастает, пропускная способность системы РД должна быть значительно увеличена для того, чтобы избежать ограничений пропускной способности аэродрома.

В предельном случае насыщения пропускной способности ВПП, когда воздушные суда прибывают и убывают с минимальными разделительными расстояниями между ними, система РД должна обеспечивать сход воздушных судов с ВПП как можно раньше после их приземления и вывод их на ВПП только перед взлетом.

Для этого требуется, чтобы движение воздушных судов на ВПП выполнялось с минимальным разделительным расстоянием.

Принципы планирования

1.1.

4 ВПП и РД являются наименее гибкими элементами аэродрома и поэтому должны быть рассмотрены в самом начале при разработке его плана развития.

Перспективные прогнозы должны определять изменения значений нормы движения воздушных судов, характера воздушного движения, типов воздушных судов и других факторов, влияющих на планировку и размеры систем ВПП и РД.

Не следует уделять слишком большое внимание современным требованиям к системе, потому что на более поздних этапах разработки требованиями, имеющими равное или более важное значение, можно пренебречь.

Например, если предполагается, что аэродром должен обслуживать более высокие категории типов воздушного судна в будущем, имеющаяся система РД должна быть спроектирована для обеспечения наибольших разделительных расстояний, которые потребуются в конечном счете (см. таблицу 1-1).

1.1.

5 При разработке генерального плана системы РД следует рассмотреть следующие принципы:

а) маршруты РД должны соединять различные элементы аэродрома по самым коротким расстояниям, сокращая таким образом время на руление и расходы;

b) маршруты РД должны быть как можно более простыми, чтобы избежать необходимости разработки сложных инструкций и возникновения ошибок у пилота;

с) по мере возможности необходимо проектировать прямолинейные маршруты руления. Когда изменение направления неизбежно, следует выбирать нужный радиус поворота, а также предусматривать уширения или увеличивать ширину РД с таким расчетом, чтобы можно было выполнять руление с максимально допустимой скоростью (см. раздел 1.4 и добавление 1);

d) там, где это возможно, в интересах безопасности и уменьшения вероятности возникновения значительных задержек при рулении следует избегать пересечений с ВПП и другими РД;

е) маршруты РД должны иметь как можно больше односторонних сегментов для того, чтобы свести к минимуму вероятность опасного сближения воздушных судов и возникновения задержки. Потоки воздушных судов по этим сегментам должны быть проанализированы для каждой схемы, в которой будет использоваться данная ВПП;

f) система РД должна быть спроектирована таким образом, чтобы обеспечить максимальный срок службы каждого компонента для того, чтобы при дальнейших реконструкциях можно было использовать составные части существующей системы; и

g) в конечном счете функциональные характеристики системы РД будут определяться ее самым слабым компонентом. Поэтому, в процессе проектирования системы следует определить и исключить ее потенциальные недостатки.

1.1.

6 При планировании системы РД следует рассмотреть другие важные вопросы:

а) маршруты РД не должны проходить по зонам, где имеется возможность свободного доступа людей к воздушным судам. Следует уделить особое внимание мерам обеспечения безопасности оcуществляющих руление воздушных судов, особенно в тех местах, где возможны акты диверсии или вооруженной агрессии;

b) планировку РД следует обеспечивать таким образом, чтобы избегать помех навигационным средствам от рулящих воздушных судов или наземных транспортных средств, использующих РД;

с) все участки системы РД должны просматриваться с аэродромного диспетчерского пункта. Для контроля участков РД, затененных зданиями вокзалов или другими аэродромными строениями, если эти зоны практически невозможно избежать, могут использоваться выносные камеры;

d) влияние реактивной струи на зоны, примыкающие к РД, должно быть сведено к минимуму путем стабилизации выветривания грунта и возведения, там где необходимо защитить людей или строения, струеотклоняющих щитов. (См. добавление 2); и

е) размещение ILS также может влиять на расположение РД, поскольку воздушные суда, осуществляющие руление или стоящие на РД, могут быть источником помех для ILS. Информация о критических и чувствительных зонах вокруг оборудования ILS содержится в дополнении С к части I тома I Приложения 10.

1.1.

7 Необходимо иметь достаточное количество входных и выводных РД, обслуживающих определенные ВПП для того, чтобы удовлетворить имеющиеся требования к обработке взлетающих и приземляющихся воздушных судов в часы пик.

Следует запроектировать и построить дополнительное количество входных и выводных РД для ожидаемого увеличения использования ВПП. При планировании элементов данной системы РД, применяются следующие принципы:

а) выводная РД служит для сведения к минимуму времени использования ВПП воздушными судами, выполняющими посадку.

Теоретически, выводные РД могут располагаться таким образом, чтобы наилучшим способом обслуживать любой тип воздушных судов, которые предполагается принимать на данной ВПП.

Практически оптимальное количество воздушных судов и минимальный интервал между ними можно установить, разбив воздушные суда на группы с ограниченным количеством классов, исходя из посадочной скорости и торможения после приземления;

b) выводная РД должна обеспечивать беспрепятственное движение воздушного судна с ВПП до точки, находящейся вне ВПП, и, таким образом, предоставить возможность как можно быстрее начать выполнение очередной операции на ВПП;

с) выводную РД можно располагать либо под прямым, либо под острым углом к ВПП.

Первый тип РД требует, чтобы перед сходом с ВПП воздушное судно произвело торможение до минимальной скорости, в то время как второй тип РД дает возможность воздушному судну произвести сход с ВПП при больших значениях скорости, сокращая таким образом время пребывания на ВПП и увеличивая ее пропускную способность. (Подробный материал в отношении расположения и геометрических размеров РД с острым углом (так называемые «скоростные выводные РД») приведен в разделе 1.3); и

d) для удовлетворения требований к обеспечению взлета обычно достаточно одной выводной РД с каждой стороны ВПП. Однако, для обеспечения объема движения, может быть рассмотрен вопрос о наличии нескольких входов на ВПП, использовании обходных путей и площадок ожидания (см. главу 2).

1.1.

8 РД, расположенные на перронах, подразделяются на следующие два типа (см. рис. 1-1):

а) перронная рулежная дорожка – это РД, расположенная на перроне и предназначенная либо для обеспечения сквозного маршрута руления через перрон, либо для обеспечения доступа к полосе руления воздушных судов на стоянку; и

b) полоса руления воздушных судов на стоянку, являющаяся частью перрона, выделенной в качестве рулежной дорожки и предназначенной только для обеспечения доступа на стоянки воздушных судов.

1.1.

9 Требования к перронным РД, касающиеся ширины полосы, разделительных расстояний и т.д., те же, что и для других типов РД. Требования к полосам руления воздушных судов на стоянку также являются аналогичными за исключением следующих моментов:

а) поперечный уклон полосы руления определяется требованием к уклону перрона;

b) нет необходимости включать полосу руления воздушных судов на стоянке в полосу РД; и

с) требования к разделительным расстояниям между осевой линией полосы руления до объекта являются менее жесткими, чем эти же расстояния для других типов РД.

1.1.

10 Линии заруливания воздушных судов на стоянку, которые разветвляются на места стоянок, не рассматриваются как часть полосы руления воздушных судов и поэтому не подпадают под требования к РД.

Этапы развития системы РД

Источник: https://docplan.ru/Data2/1/4293836/4293836942.htm

Сп 121.13330.2021 аэродромы. снип 32-03-96, сп (свод правил) от 30 января 2021 года №121.13330.2021

Расстояние между внешними кромками колес основного шасси воздушного судна

СП 121.13330.2021

_________________________________________________________________
Текст Сравнения СП 121.13330.2021 со СП 121.13330.2012 см. по ссылке.- Примечание изготовителя базы данных.

____________________________________________________________________

ОКС 93.120

Дата введения 2021-07-31

Предисловие

Сведения о своде правил

1 ИСПОЛНИТЕЛИ – ЗАО “ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ”, ФГУП ГПИ и НИИ ГА “Аэропроект”

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 “Строительство”

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)

4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 30 января 2021 г. N 64/пр и введен в действие с 31 июля 2021 г.

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 121.13330.2012 “СНиП 32-03-96 Аэродромы”

В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования – на официальном сайте разработчика Минстрой России в сети Интернет

Введение

Настоящий свод правил разработан с учетом положений федеральных законов от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ “О техническом регулировании”, от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ “Технический регламент о безопасности зданий и сооружений”, от 22 июля 2008 г.

N 123-ФЗ “Технический регламент о требованиях пожарной безопасности”.

Учтены также требования сводов правил системы противопожарной защиты, международных и европейских нормативных документов, применены единые методы определения и оценки эксплуатационных характеристик.

Свод правил разработан авторским коллективом ЗАО “ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ” (руководитель темы – И.П.Потапов, д-р техн. наукЛ.А.Андреева, инженеры А.В.Багинов, И.В.Музыкин, С.В.Стукалов); ФГУП ГПИ и НИИ ГА “Аэропроект” (д-р техн. наукА.П.Виноградов, канд. техн. наукВ.И.

Березин, В.А.Сабуренкова, М.Д.Суладзе, Н.С.Ледовская, инженеры В.А.Коблов, Э.С.Цопанов, И.Н.Панченко, Н.А.Ромашкова-Мазова, Ю.Б.Скоробогатая, А.Ю.Бочарова, А.В.Девдариани, Н.В.Богачев); ОАО “ПИиНИИ ВТ “Ленаэропроект” (канд. техн. наукВ.Н.Вторушин).

1 Область применения

1.1 Настоящий свод правил устанавливает требования к проектированию и распространяется на вновь строящиеся и реконструируемые сооружения аэродромов (вертодромов).

1.2 Требования настоящего свода правил не распространяются на проектирование посадочных площадок на судах, буровых платформах, зданиях и специальных сооружениях.

2 Нормативные ссылки

В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 427-75 Линейки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 3344-83 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия

ГОСТ 7473-2010 Смеси бетонные. Технические условия

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8736-2014 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 9128-2013 Смеси асфальтобетонные, полимерасфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия

ГОСТ 10060.0-2012* Бетоны. Методы определения морозостойкости________________

* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ 10060-2012. – Примечание изготовителя базы данных.

ГОСТ 12248-2010 Грунты. Метод лабораторного определения характеристик прочности и деформируемости

ГОСТ 12801-98 Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний

ГОСТ 18105-2010 Бетоны. Правила контроля и оценки прочности

ГОСТ 22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия

ГОСТ 22283-2014 Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения

ГОСТ 23161-2012 Грунты. Метод лабораторного определения характеристик просадочности

ГОСТ 23558-94 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия

ГОСТ 25100-2011 Грунты. Классификация

ГОСТ 25584-2021 Грунты. Методы лабораторного определения коэффициента фильтрации

ГОСТ 25607-2009 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия

ГОСТ 25820-2014 Бетоны легкие. Технические условия

ГОСТ 25912-2015 Плиты железобетонные предварительно напряженные для аэродромных покрытий. Технические условия

ГОСТ 26633-2015 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия

ГОСТ 27751-2014 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения

ГОСТ 30413-96 Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием

ГОСТ 30491-2012 Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия

ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия

ГОСТ 33147-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Плиты дорожные железобетонные. Методы контроля

ГОСТ Р 56925-2021 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий

СП 32.13330.2021 “СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения”

Источник: http://docs.cntd.ru/document/560641612

Все о правах
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: